En lo que va del año, el precio por fletar un contenedor de mercancía cae un 15% de media con unos costes muy por debajo del promedio de los últimos cinco años.

La guerra arancelaria iniciada por Estados Unidos y que tiene en el foco a China, la Unión Europea, México y Canadá disuade a los agentes del mercado de fletes y navieras de segur cargando barcos para mantener el comercio entre puertos por el riesgo de asumir nuevas tarifas que graven importaciones y exportaciones.

En el contexto en el que la demanda global sigue condicionada por la lenta recuperación de China, el bajo crecimiento económico proyectando en la eurozona y las impredecibles políticas comerciales de Donal Trump.

Desde el 2020 no ha existido un año normal en cuanto a precios del transporte marítimo. Empezando con que en este año por la pandemia se detiene el tráfico de mercancías y la rápida recuperación tras el covid propicia la creación de los famosos cuellos de botella en los puertos de todo el mundo, disparando los precios a niveles récord. La invasión rusa a Ucrania volvió a levantar los costes de los fletes y las tarifas de los contenedores, un efecto similar provoco el conflicto israelí-palestina.

Los ataques a Palestina en el mar rojo obligaron a muchas navieras a descartar la ruta del Canal de Suez a favor de rodear el cuerno de África. Lo que implico que se alargara el tiempo y la distancia de los buques, lo que se traduce en más costos para las navieras y para los que contratan los contenedores de carga.

Actualmente el shock de precios tiende ala baja. El índice Baltic Dry que refleja el precio de los fletes marítimos de materias secas cae un 22% en lo que va del 2025 y se mueve en mínimo no vistos desde febrero de 2023. El selectivo que sirve para testar el comercio mundial refleja cómo la demanda de contenedores cae un 77% desde el momento de mayor tensión en el mar Rojo de finales del 2023.

Lo mismo pasa con los precios al contratar un contenedor de 40 pies (los más habituales del transporte marítimo en buques cargueros). Un ejemplo de ello, se ve reflejado al contratar un contenedor para mover lo del puerto de Shanghái al de Roterdam siendo estos dos los grandes puertos comerciales en Asia y Europa, esta operación costaba 8.270 dólares en el verano del año pasado. Esta semana el precio es un 62% inferior hasta alcanzar los 3.125 dólares.

Solo en lo que va del año del precio de esta ruta cayó un 33%. Esta tendencia es parecida en los casos entre Europa y Estados Unidos y entre China y Estados Unidos, pues en los que va de 2025 mover un contenedor de Roterdam a Nueva York es un 5% más caro. Este ligero repunte respondería al incremento de pedidos por parte del mercado previo a la toma de posesión de Donal Trump, tratando de anticiparse a cualquier impuesto que gravara las importaciones y exportaciones.

La naviera danesa Maersk informó a los inversores en la presentación de sus resultados del efecto que pueden tener los aranceles en su negocio de cara a los próximos meses. “para nosotros, los aranceles son un factor de la ecuación más compleja: tasas de interés, divisas y costes al alza que afectan al sentimiento del consumidor”, comentó el director ejecutivo de Moller-Maersk, Vicent Clerc.

De acuerdo con el analista de Bloomberg, Stephane Kovatchev, otro aspecto que puede mantener la presión a la baja de las tarifas de los fletes es el aumento de la capacidad total de transporte disponible, que va camino a superar la demanda total esperada para 2025, por la potencia industrial astillera china.

Existen riesgos para el comercio occidental sobre el sector del trasporte marítimo por la presencia de China en los astilleros. La capacidad de construcción naval en los últimos 20 años se ha reducido en un 50%, un período en el China ha tomado posiciones en los astilleros mundiales hasta el punto de controlar más de la mitad de la cuota de mercado.

De acuerdo con Clarksons Research, el gigante asiático acaparó en 2023 el 50,5% de los pedidos globales de buques en tonelaje compensado (CGT), superando a Corea del Sur (29,9%) y Japón (12,3%).

La compañía estatal CSSC controla el 23% de la producción naval global y concreta su cartera de pedidos en buques de gas natural licuado y porta contenedores. Cosco por su parte, es brazo logístico del Gobierno chino, gestiona el 11% del transporte marítimo mundial y posee terminales en 36 países.

Según la asociación china de puertos, 65 instalaciones en 45 países están total o parcialmente controlados por empresas chinas, aunque algunas de ellas han supuesto algún conflicto diplomático.

Aunado a esto, la crisis arancelaria provocada por el presidente estadounidense, en los últimos días también podría suponer un riesgo para el comercio mundial, aunque los expertos le quitan hierro. “Las dinámicas a nivel global son muy fuertes: China intentará aplacar los efectos de las aranceles que no son mas que una arma negociadora de Trump”